Anatomia statku
Skrajnik rufowy
Pierwotnie dostęp do niego prowadził przez niewielki właz ulokowany pomiędzy rufowymi windami kotwicznymi (podobny do tego w dziobowym magazynku bosmańskim). Obecnie wejście możliwe jest przez dużą metalową klapę na rufie statku.
Przedział rufowy
Pierwotnie pełnił funkcję magazynu smarów, pakuł i farb. Obecnie przechowywany jest w nim sprzęt kwatermistrzowski – to jedno z bardziej suchych miejsc na statku. Dostęp prowadzi przez metalową klapę i drabinkę zlokalizowaną w pokładzie głównym, przy wejściu do aktualnej żaglowni.
Magazyn
Pierwotnie był to magazyn części zapasowych i wyposażenia, pozostający w gestii bosmana. Obecnie pomieszczenie pełni funkcję żaglowni. Wejście prowadzi przez dwudzielne drzwiczki w rufowej nadbudowie pokładu.
Pomieszczenia załogowe
Tu mieszkała i funkcjonowała załoga holownika. Pierwotnie wejście prowadziło przez dwudzielne drzwiczki i przesuwną klapę (podobnie jak do żaglowni lub kajut dziobowych). Obecnie znajdują się tu jednoskrzydłowe drzwi, choć planowana jest odbudowa do stanu oryginalnego.
Opisy kajut w układzie z lat 50.
Kajuta palacza i praktykanta
Łazienka i WC
Mesa
Bunkier węglowy
Bunkry węglowe to zasobnie na węgiel i koks potrzebny do opalania kotła. Załadunek odbywał się przez okrągłe włazy w pokładzie (dziś są to zaspawane otwory przy nadburciu po obu stronach statku). W sumie mieściły 56 ton opału.
Bunkier węglowy
Bunkry węglowe to zasobnie na węgiel i koks potrzebny do opalania kotła. Załadunek odbywał się przez okrągłe włazy w pokładzie (dziś są to zaspawane otwory przy nadburciu po obu stronach statku). W sumie mieściły 56 ton opału.
Kajuta Drugiego Mechanika
Kajuta Pierwszego Mechanika
Kajuta Starszego Palacza
Kuchnia
Kajuta Palaczy
Kotłownia
Wejścia prowadziły z pokładu nadbudowy, drabinkami poprzez włazy po obu burtach, na wysokości komina. Obecnie dostęp możliwy jest poprzez zejściówkę na śródokręciu.
Maszynownia
Pierwotnie znajdowały się tu dwie maszyny parowe napędzające holownik. Wejście do tego jednego, dużego pomieszczenia prowadziło wyłącznie przez sporą klapę i drabinę z górnego pokładu (dziś klapa i drabina są widoczne w rogu modelarni przy prawej burcie). Awaryjnie można było dostać się tu również przez wodoszczelny właz z kotłowni, umieszczony w grodzi (dziś ściana między modelarnią a zejściówką do świetlicy).
Pomieszczenia kapitana
Pod sterówką znajduje się weranda, która pierwotnie pełniła funkcję świetlicy załogowej. Z niej schodami w dół schodzi się do pomieszczeń kapitana.
Pomieszczenia załogowe
W kolejnym przedziale, do którego zejście znajduje się z pokładu przed werandą (przez dwudzielny właz), znajdują się dwie kabiny. Pierwotnie jedna była wspólna dla bosmana i marynarza, druga dla marynarza i praktykanta. Obecnie obie, zachowane w oryginalnym stanie (podłoga, szafy, koje), wykorzystywane są przez kadrę 41 HDŻ
Sterówka
Chociaż brak w niej jakiegokolwiek wyposażenia to jej wygląd zewnętrzny został już przywrócony do oryginalnego kształtu.
Komin
Celem umożliwienia przejścia pod niskimi mostami komin kładziony był za pomocą specjalnego urządzenia na bok. Było to rozwiązanie niespotykane na statkach parowych eksploatowanych w Polsce, gdzie kominy kładzione były w osi symetrii statku w kierunku dziobu lub rufy.
Sypialnia Kapitana
Kajuta Sternika
Spiżarnia Okrętowa
Pomieszczenie na wprost zejściówki
Salonik Kapitański
Kuchnia i łazienka
Kapitanowi służyła kuchnia wyposażona w kuchenkę opalaną węglem, którego zasobnia zachowała się do dziś za ścianą.
Za kuchnią znajdowała się łazienka z wanną i sedesem (dziś rozdzielnia elektryczna)
Magazynek Bosmański
Niewiele się tu zmieniło. Obecnie przechowywane są odnalezione, oryginalne elementy wyposażenia HP „Radgost”. Znajduje się tu również miejsce na łańcuch kotwicy dziobowej. Wejście prowadzi przez właz obok windy kotwicznej przy lewej burcie.
Kocioł Parowy 1
Każdy z kotłów dawał ciśnienie robocze wynoszące 16 atm. Powierzchnia grzewcza jednego kotła wynosiła 83 m2. Natomiast przegrzewcza 37 m2. Temperatura pary kocioł/maszyna wynosiła 325/300 stopni Celsjusza. Spaliny odprowadzane były do komina, który znajdował się za sterówką nad kotłownią.
Kocioł Parowy 2
W pomieszczeniu kotłowni znajdowało się ponadto:
- piec centralnego ogrzewania opalany koksem,
- wyrzutnia popiołu,
- iżektory,
- hydrofor,
- rozdzielnia elektryczna,
- warsztat podręczny,
- telegrafy maszynowe.
Skrajnik dziobowy
Informacje techniczne
Kadłub HP Radgost zbudowano ze stali okrętowej Siemensa-Martena metodą nitowano-spawaną. Układ wiązań poprzeczny.
Holownik ma 24 wręgi, które połączone są stalową wzmocnioną wrężnicą z pokładnikiem i dennikiem.
Dziewięć poprzecznych grodzi wodoszczelnych dzieli kadłub na 10 przedziałów.
- długość całkowita - 55,65 m
- długość między pionami - 53,48 m
- szerokość na wręgach - 8,20 m
- szerokość całkowita - 8,29 m
- wysokość burt - 2,25 m
- wysokość nierozbieralna - 3,70 m
- zanurzenie - 1,00 m
- wolna burta - 900 mm
- najwyższy nierozbieralny punkt statku nad KWL 3,70 m
- nośność - 153 t.
- na próbach statek osiągnął prędkość 17,89 km/godz.
- Skrajnik rufowy
Dziś nadal pełni funkcję skrajnika rufowego, wykorzystywanego jako pusty magazyn. Pierwotnie dostęp do niego prowadził przez niewielki właz ulokowany pomiędzy rufowymi windami kotwicznymi (podobny do tego w dziobowym magazynku bosmańskim). Obecnie wejście możliwe jest przez dużą metalową klapę na rufie statku. - Przedział rufowy (dziś magazyn rufowy)
Pierwotnie pełnił funkcję magazynu smarów, pakuł i farb. Obecnie przechowywany jest w nim sprzęt kwatermistrzowski – to jedno z bardziej suchych miejsc na statku. Dostęp prowadzi przez metalową klapę i drabinkę zlokalizowaną w pokładzie głównym, przy wejściu do aktualnej żaglowni. - Magazyn (dziś żaglownia za kajutami rufowymi)
Pierwotnie był to magazyn części zapasowych i wyposażenia, pozostający w gestii bosmana. Obecnie pomieszczenie pełni funkcję żaglowni. Wejście prowadzi przez dwudzielne drzwiczki w rufowej nadbudowie pokładu. - Pomieszczenia załogowe (dziś kajuty rufowe)
Tu mieszkała i funkcjonowała załoga holownika. Pierwotnie wejście prowadziło przez dwudzielne drzwiczki i przesuwną klapę (podobnie jak do żaglowni lub kajut dziobowych). Obecnie znajdują się tu jednoskrzydłowe drzwi, choć planowana jest odbudowa do stanu oryginalnego.
Po zejściu pod pokład i przejściu korytarzem w kierunku dziobu, na prawej burcie (w układzie z lat 50.) mijamy kolejno: kajutę palacza i praktykanta (dziś wejście znajdowałoby się pod schodami zejściówki), łazienkę i WC (dziś kajuta nr 6), mesę (dziś izba tradycji) oraz kajutę pierwszego mechanika (dziś narożna kajuta nr 5).
Wracając w kierunku rufy (lewa burta), mijamy: kajutę drugiego mechanika (dziś narożna kajuta nr 4), kajutę starszego palacza, kuchnię wraz z niewielkim bunkrem węglowym oraz kajutę palaczy (dziś tzw. zuchówka). - Maszynownia (dziś modelarnia i kuchnia wraz z pomieszczeniem za nią)
Pierwotnie znajdowały się tu dwie maszyny parowe napędzające holownik. Wejście do tego jednego, dużego pomieszczenia prowadziło wyłącznie przez sporą klapę i drabinę z górnego pokładu (dziś klapa i drabina są widoczne w rogu modelarni przy prawej burcie). Awaryjnie można było dostać się tu również przez wodoszczelny właz z kotłowni, umieszczony w grodzi (dziś ściana między modelarnią a zejściówką do świetlicy). - Kotłownia (dziś świetlica)
Przed maszynownią, w kierunku dziobu, znajdowało się pomieszczenie kotłowni z dwoma kotłami. Wejścia prowadziły z pokładu nadbudowy, drabinkami poprzez włazy po obu burtach, na wysokości komina. Obecnie dostęp możliwy jest poprzez zejściówkę na śródokręciu.
Pomiędzy ścianami kotłowni (dzisiejszej świetlicy) a poszyciem burtowym znajdowały się zasobnie na węgiel i koks – tzw. bunkry węglowe. Załadunek odbywał się przez okrągłe włazy w pokładzie (dziś są to zaspawane otwory przy nadburciu po obu stronach statku). - Pomieszczenia kapitana (dziś tzw. komenda)
Pod sterówką znajduje się weranda, która pierwotnie pełniła funkcję świetlicy załogowej. Z niej schodami w dół schodzi się na korytarz, z którego prowadzi wejście do saloniku kapitańskiego. Po przeciwnej stronie, na prawej burcie, znajduje się sypialnia kapitana. Za nią, w kierunku rufy, mieściła się kabina sternika.
Po lewej burcie znajdowała się kuchnia wyposażona w kuchenkę opalaną węglem, którego zasobnia zachowała się do dziś za ścianą. Za kuchnią znajdowała się łazienka z wanną i sedesem (dziś rozdzielnia elektryczna), a po prawej burcie – spiżarnia okrętowa (obecnie tzw. ciemnia fotograficzna). - Pomieszczenia załogowe (dziś kajuty dziobowe)
W kolejnym przedziale, do którego zejście znajduje się z pokładu przed werandą (przez dwudzielny właz), znajdują się dwie kabiny. Pierwotnie jedna była wspólna dla bosmana i marynarza, druga dla marynarza i praktykanta. Obecnie obie, zachowane w oryginalnym stanie (podłoga, szafy, koje), wykorzystywane są przez kadrę 41 HDŻ. - Magazyn bosmański (dziś magazynek dziobowy)
Niewiele się tu zmieniło. Obecnie przechowywane są odnalezione, oryginalne elementy wyposażenia HP „Radgost”. Znajduje się tu również miejsce na łańcuch kotwicy dziobowej. Wejście prowadzi przez właz obok windy kotwicznej przy lewej burcie. - Skrajnik dziobowy
Obecnie połączony z magazynem bosmańskim.
Znajdowała się w przedziale piątym, jako silniki główne zastosowano dwie maszyny parowe stojące, potrójnego rozprężania, 3 cylindrowe o mocy 250 KM każda. Maszyny parowe wyprodukowano w roku 1948 w N.V. Arnhemsche Stoomsleephelling, Matschapij, Arnhem.
Dane techniczne (jeden silnik parowy):
- ilość cylindrów 3
- średnica cylindra niskiego ciśnienia 225 mm
- średnica cylindra średniego ciśnienia 370 mm
- średnica cylindra wysokiego ciśnienia 600 mm
- skok tłoka 300 mm
- ilość obrotów na minutę 305
Ponadto w pomieszczeniu siłowni znajdowały się:
- parowy agregat prądotwórczy
- skrzynia wody zaburtowej,
- skraplacz (wymiennik ciepła, w którym następuje skraplanie pary wodnej),
- pompa cyrkulacyjno-skroplinowa,
- skrzynia ciepłej wody,
- podgrzewacz wody,
- pompa zasilająca,
- pompa zęzowo-balastowo-pożarowa,
- filtr wody zasilającej,
- dmuchawa.
Napęd przenoszony był za pomocą układu korbowego na dwie linie wałów zakończone czteroskrzydłowymi śrubami wykonanymi z brązu. Miały one średnicę 1.250 mm. Umieszczono je w stałych dyszach Korta. Holownik miał rufę tunelową mająca za zadanie ułatwienie dopływu wody do śrub napędowych celem ich wydajniejszej pracy.
Według planów statku, pomieszczenia kuchenne i toalety posiadały instalację zimnej i ciepłej wody. Wszystkie pomieszczenia socjalne posiadały centralne ogrzewanie.
Energię elektryczną dostarczał parowy agregat prądotwórczy o mocy 5 kV dający prąd zmienny o napięciu 220 V.
Wyposażenie
HP Radgost był wyposażony do służby jako odrzański holownik barek
"Duże holendry" posiadały po jednej kotwicy czterołopatowej o wadze 450 kg. Była ona umiejscowiona na dziobie, zawieszona na żurawiku dziobowym. Opuszczana była ręcznie, natomiast do podnoszenia służyła winda parowa.
Ponadto na rufie znajdowały się dwie kotwice rufowe, również o wadze po 450 kg. Do ich opuszczania i podnoszenia służyły dwie ręczne windy kotwiczne. Kotwice rufowe zabezpieczone były przed nieprzewidzianym wyciągnięciem na pokład osłonami przyspawanymi do rufy.
Cztery duże, podwójne, stalowe polery cumownicze umiejscowione były w części dziobowej i rufowej – po dwie pary na każdej z burt. Na śródokręciu znajduje się pojedynczy poler po obu burtach.
W części dziobowej, na nadburciu po obu stronach, zamocowano dwie półkluzy rolkowe z dwiema rolkami.
Jeden hak holowniczy zamknięty, wyposażony w amortyzator i urządzenie zwalniające, oparty na sektorze łuku holowniczego, oraz sześć pałąków holowniczych (obecnie zdemontowanych).
Jeden maszt sygnałowy z kompletem lamp nawigacyjnych, burtowe lampy nawigacyjne, rufowa lampa nawigacyjna oraz dziobowe lampy nawigacyjne – pierwotnie naftowe (obecnie elektryczne).
Wyposażenie obejmowało również syrenę okrętową, flagi sygnałowe, tuby głosowe oraz rury głosowe do komunikowania się z pomieszczeniami (nie zachowały się).
Cztery koła ratunkowe, kamizelki ratunkowe oraz jedna łódź wiosłowa ratowniczo-towarzysząca, opuszczana i podnoszona za pomocą żurawików (obecnie żurawiki służą jako windy trapu).
Wczytaj się w wyjątkową historię naszego statku
Powstanie i służba holownika parowego
Po drugiej wojnie światowej Polska przejęła żeglugę odrzańską w stanie całkowitej ruiny – dotyczyło to zarówno infrastruktury portowej, przeładunkowej, jak i większości taboru pływającego, w tym prawie wszystkich holowników. Przywrócenie do życia odrzańskiej drogi wodnej nabrało pierwszorzędnego znaczenia. Reaktywacja tego szlaku pozwalała szybciej i w większych ilościach dostarczać do szczecińskiego portu eksportowany węgiel i odwrotnie, zasilać śląskie huty importowaną rudą.
Potrzebną ilość barek udało się skompletować względnie szybko, pozostał jednak problem holowników. Wydobyte z dna Odry i odremontowane maszyny były przestarzałe i zużyte, a zdobycie części zamiennych do nich było już niemożliwe. Zaczęło wlec myśleć o unowocześnieniu taboru holowniczego przez zbudowanie nowych statków o parametrach eksploatacyjnych dostosowanych od specyfiki odrzańskiego szlaku żeglugowego i nowoczesnych rozwiązań technicznych. Polskie stocznie, podnoszone także z ruin nie były w stanie sprostać takiemu zadaniu.
W dniu 11 maja 1946 roku powołano Spółkę Akcyjną Polska Żegluga na Odrze z siedzibą we Wrocławiu. Jej celem było zorganizowanie stałej żeglugi między Szczecinem a Śląskiem. 30 kwietnia 1947 roku Centrala Handlu Zagranicznego „Polimex” podpisała w imieniu Polskiej Żeglugi na Odrze kontrakt na zbudowanie 22 holowników przez stocznie holenderskie - 12 mniejszych o mocy 250 KM i 10 większych 500 konnych jednostek.
Pierwszy z nich, to holownik przeznaczony do obsługi odcinka szlaku nawigacyjnego Gliwice—Wrocław, obejmującego skanalizowaną część Odry (jedyny ocalały holownik znajduje się obecnie we Wrocławiu, otwarty do zwiedzania, utrzymywany przez Fundację Otwartego Muzeum Techniki). Drugim typem był dwukrotnie większy i silniejszy holownik o mocy 500 KM przeznaczony do żeglugi po Odrze w jej swobodnym biegu na odcinku Wrocław – Szczecin (zachowany przedstawiciel serii, a konkretnie „Radgost” zacumowany jest w Opolu w Kanale Ulgi}.
W styczniu 1948 roku w miejsce zlikwidowanej Polskiej Żeglugi na Odrze powstała Państwowa Żegluga na Odrze z siedzibą we Wrocławiu. Przejęła ona nadzór nad realizacją kontraktu budowy taboru holowników odrzańskich. Dokumentację na ten typ holownika opracowano w Holandii z uwzględnieniem polskich postulatów. Dokumentację konstrukcyjną opracowano w oparciu o próby modelowe w Holenderskim Instytucie Doświadczalnym Budowy Okrętów (Nederlands Scheepsbouwkundig Proetstation) w Wagenlngen pod kierunkiem profesora Politechniki w Deldft. inż. Troosta. Ze strony naszego Ministerstwa Komunikacji brał udział w badaniach profesor Politechniki Gdańskiej, inż. A. Potyrała. (ten sam, który zaprojektował osławiony kuter pościgowy „Batory”, aktualnie będący eksponatem Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni).
W budowę zaangażowano kilka stoczni holenderskich z tym, że prototypowy holownik zbudowano w stoczni De Hoop, Hardingsveld. Statek zwodowano 15 grudnia 1948 roku. Otrzymał on nazwę „Jarowid”. Dla całej serii zaplanowano nazwy pochodzące od słowiańskich bóstw pogańskich: JAROWID, PERKUN, ŻYWIJA, DAŻBOH, TRYGŁAW, SWAROŻYC, LADA, KUPAŁA i RADGOST. Całą serię 500-konnych holowników nazwano typem „Jarowid”, ale potocznie przylgnęła nazwa „duże holendry”.
Ciekawostka: dlaczego „dużych holendrów" było 9. a nie jak planowano w zamówieniu kontraktowym 10? Otóż przy szczegółowym rozpatrywaniu zamówienia okazało się, że Holendrzy dysponują 9-ma kompletnymi siłowniami, pozostałymi z realizacji budowy serii trałowców dla Wielkiej Brytanii przez stocznie wyzwolonej Holandii w ostatnich miesiącach wojny. Z chwilą kapitulacji Niemiec serię przerwano. Parametry siłowni odpowiadały wymogom polskiego zamówienia, wiec praktyczni Holendrzy zaproponowali wykorzystanie tych mechanizmów w holownikach dla Polski. Ale siłowni tych było tylko 9, stąd zdecydowano zmienić w zamówieniu ilość dużych holowników.
Z dniem 1 stycznia 1949 roku w miejsce Państwowej Żeglugi na Odrze powołano jedną Państwową Żeglugę Śródlądową z dyrekcją we Wrocławiu. To właśnie jej tabor zasiliły nowobudowane holowniki. Pierwsze trzy jednostki z tej serii przybyły do Polski w początku 1949 r. Były to JAROWID, PERKUN i LADA. Pozostałe dostarczono do połowy 1950 roku.
Harcerski ośrodek wodny Barka 1981-2003
W połowie lat siedemdziesiątych wyeksploatowany i zniszczony holownik służył jako barka–koszarka (zaplecze noclegowe) dla pracowników śluzy remontowej w Januszkowicach.
W 1978 roku porzuconym statkiem zainteresowała się dh Maria Markuszewska, drużynowa powstałej w 1965 roku 41 Harcerskiej Drużyny Żeglarskiej, poszukująca obiektu, który mógłby służyć jako przystań dla harcerzy–żeglarzy.
W tym samym roku nastąpiło nieodpłatne przekazanie kadłuba holownika na rzecz 41 Harcerskiej Drużyny Żeglarskiej (Hufiec ZHP Opole). Jednostka, należąca wcześniej do PBH Odra-1, została przeznaczona na złom.
Statek trafił do stoczni remontowej w Kędzierzynie-Koźlu w celu wykonania niezbędnych napraw umożliwiających jego transport. Prace finansowano ze środków pozyskiwanych przez harcerzy ze sprzedaży złomu i makulatury oraz z pracy społecznej.
Ostatecznie w 1979 roku holownik parowy RADGOST stanął na Kanale Ulgi w Opolu.
Po trzech latach społecznej pracy wolontariuszy, licznego grona harcerzy 41 HDŻ oraz wielu przyjaciół, w 1981 roku, na bazie przetransportowanego wraku, powstał Harcerski Ośrodek Wodny „BARKA” – przystań wodna 41 HDŻ.
Od tego czasu funkcjonował niemal nieprzerwanie do 2003 roku, będąc stale naprawiany i utrzymywany przez członków drużyny. Dh Maria przez cały ten okres pełniła funkcję komendantki ośrodka.
W 1997 roku powstało Towarzystwo Przyjaciół 41 Harcerskiej Drużyny Żeglarskiej „TOP-41”. Jego głównym celem było – i pozostaje do dziś – prawne oraz organizacyjne wspieranie 41 HDŻ, w tym jej przystani, czyli Ośrodka Wodnego „BARKA”.
Podczas lipcowej powodzi w 1997 roku statek został zdryfowany w kierunku ujścia Kanału Ulgi i nabrał wody. W związku z zagrożeniem zniszczenia mostu na obwodnicy Opola przez dryfującą jednostkę podjęto decyzję o zdetonowaniu ładunków wybuchowych i jej zatopieniu.
Na godzinę przed planowaną detonacją do Opola dotarła jednak informacja o opadaniu poziomu wody w rzece. To uratowało „Barkę”.
Mimo tego całe wyposażenie jednostki zostało zniszczone. Wstępne oszacowanie kosztów wskazywało, że remont pochłonie co najmniej 128 984 zł (bez wyposażenia wnętrz).
Po powodzi holownik został przetransportowany do PPHU „Navistor” Sp. z o.o. w Dobrzeniu Wielkim, gdzie przeprowadzono jego remont.
Całość prac sfinansowano ze środków Towarzystwa Przyjaciół 41 HDŻ. Po ponad dwóch latach postoju w stoczni, w 2000 roku jednostka wróciła na swoje miejsce i ponownie zaczęła funkcjonować jako Ośrodek Wodny „Barka”.
Na początku 2003 roku ujawniono znaczące zadłużenie opolskiego ZHP – formalnego właściciela jednostki. W związku z ryzykiem zajęcia majątku chorągwi, w tym „Barki”, Towarzystwo Przyjaciół 41 HDŻ wystąpiło z prośbą o przejęcie lub odkupienie obiektu za symboliczną kwotę.
Prośba ta nie została uwzględniona. W wyniku decyzji Komendy Opolskiej Chorągwi ZHP ośrodek został rozwiązany i zlikwidowany. Sprzęt przekazano do Harcerskiego Ośrodka Wodnego w Turawie, a na Kanale Ulgi pozostał jedynie stalowy kadłub statku.
Wyjątek z rozkazu Komendanta Chorągwi L9/2003:
"6.1.1 Z dniem 2 grudnia 2003 roku rozwiązuję Harcerski Ośrodek Wodny „Barka”. Jednocześnie informuję, że sprzęt wodny z rozwiązanego ośrodka zostaje przekazany na stan Harcerskiego Ośrodka Wodnego Opolskiej Chorągwi ZHP „Harcerz” w Turawie, a pozostały majątek na stan Hufca ZHP Opole – miasto."
Trzecie życie Radgosta 2003-2023
ZHP odebrało statek druhnie Marysii i 41 HDŻ. Ze względu na niewyznaczenie przez Chorągiew Opolską (aktualnego armatora) osób bezpośrednio odpowiedzialnych za statek Urząd Żeglugi Śródlądowej nakazał odholowanie „Barki” do portu Opole–Zakrzów, jako jednostki niespełniającej warunków postoju na szlaku żeglugowym.
Pozostawiony bez nadzoru statek ulegał systematycznej dewastacji i rozkradaniu. Zniszczono znaczną część instalacji elektrycznej, a elementy wykonane z metali kolorowych zostały skradzione (m.in. części bulajów, zawiasy drzwi, klamki, mosiężne tabliczki).
Straty oszacowano na około 100 000 zł.
W 2005 roku podpisano porozumienie między Komendą Opolskiej Chorągwi ZHP a Towarzystwem Przyjaciół 41 HDŻ, na mocy którego holownik RADGOST został przekazany do dyspozycji 41 HDŻ.
Trzy lata później pojawiła się informacja o planowanym zezłomowaniu jednostki w celu spłaty zadłużenia ZHP. Analiza wykazała jednak, że koszt złomowania przewyższyłby potencjalny zysk.
W odpowiedzi Towarzystwo Przyjaciół 41 HDŻ złożyło wniosek o wpisanie jednostki do rejestru zabytków, co miało zabezpieczyć ją przed zniszczeniem.
Ostatecznie 14 maja 2009 roku Towarzystwo Przyjaciół 41 HDŻ odkupiło od opolskiego ZHP kadłub holownika.
Od tego momentu rozpoczął się proces jego systematycznej naprawy i konserwacji, realizowany dzięki pracy wolontariuszy, zaangażowaniu harcerzy oraz środkom finansowym Towarzystwa.
Podczas lipcowej powodzi w 1997 roku statek został zdryfowany w kierunku ujścia Kanału Ulgi i nabrał wody. W związku z zagrożeniem zniszczenia mostu na obwodnicy Opola przez dryfującą jednostkę podjęto decyzję o zdetonowaniu ładunków wybuchowych i jej zatopieniu.
Na godzinę przed planowaną detonacją do Opola dotarła jednak informacja o opadaniu poziomu wody w rzece. To uratowało „Barkę”.
Mimo tego całe wyposażenie jednostki zostało zniszczone. Wstępne oszacowanie kosztów wskazywało, że remont pochłonie co najmniej 128 984 zł (bez wyposażenia wnętrz).
Po powodzi holownik został przetransportowany do PPHU „Navistor” Sp. z o.o. w Dobrzeniu Wielkim, gdzie przeprowadzono jego remont.
Całość prac sfinansowano ze środków Towarzystwa Przyjaciół 41 HDŻ. Po ponad dwóch latach postoju w stoczni, w 2000 roku jednostka wróciła na swoje miejsce i ponownie zaczęła funkcjonować jako Ośrodek Wodny „Barka”.
Na początku 2003 roku ujawniono znaczące zadłużenie opolskiego ZHP – formalnego właściciela jednostki. W związku z ryzykiem zajęcia majątku chorągwi, w tym „Barki”, Towarzystwo Przyjaciół 41 HDŻ wystąpiło z prośbą o przejęcie lub odkupienie obiektu za symboliczną kwotę.
Prośba ta nie została uwzględniona. W wyniku decyzji Komendy Opolskiej Chorągwi ZHP ośrodek został rozwiązany i zlikwidowany. Sprzęt przekazano do Harcerskiego Ośrodka Wodnego w Turawie, a na Kanale Ulgi pozostał jedynie stalowy kadłub statku.
Wyjątek z rozkazu Komendanta Chorągwi L9/2003:
"6.1.1 Z dniem 2 grudnia 2003 roku rozwiązuję Harcerski Ośrodek Wodny „Barka”. Jednocześnie informuję, że sprzęt wodny z rozwiązanego ośrodka zostaje przekazany na stan Harcerskiego Ośrodka Wodnego Opolskiej Chorągwi ZHP „Harcerz” w Turawie, a pozostały majątek na stan Hufca ZHP Opole – miasto."
Historia Barki (tekst z 2013 roku)
„BARKA” – przystań żeglarska 41 HDŻ
„BARKA” – przystań żeglarska w dyspozycji 41 Harcerskiej Drużyny Żeglarskiej w Opolu. Pierwotnie jeden z dziewięciu powojennych parowych holowników pracujących na Odrze. Aktualnie, po licznych przejściach, baza-przystań należąca do Towarzystwa Przyjaciół 41 Harcerskiej Drużyny Żeglarskiej.
WCZORAJ
Z globalnej sumy polsko-holenderskiego traktatu handlowego z dnia 8.12.1946 r. wydzielono 30 milionów florenów na zakup najbardziej potrzebnych na Odrze holowników. Umowę na ich budowę podpisano 30.04.1947 r., a całość kontraktu strona holenderska zrealizowała do 1949 roku.
Zbudowano dziewięć holowników o mocy 500 KM, tzw. „dużych holendrów”, przeznaczonych do obsługi barek na Odrze skanalizowanej. Otrzymały one nazwy: Perkun, Jarowid, Kupała, Trygław, Łada, Dażboh, Żywija, Swarożyc i Radgost.
Holownik parowy RADGOST został zbudowany w 1949 roku. Kadłub i nadbudówki powstały w stoczni Bijkers Maatschapij w Gorinchem. Maszyna główna i mechanizmy pomocnicze są dziełem N.V. Boel'es Scheerswerven Maschinenfabrick, a kocioł wykonano w J&K Smits Kinderdijk.
Po przekazaniu Polsce pełnił służbę na Odrze i Kanale Gliwickim pod numerem rejestracyjnym Kź-III-599.
W połowie lat 70. wyeksploatowany holownik służył jako barka–koszarka dla pracowników śluzy remontowej w Januszkowicach.
W 1978 roku porzuconym statkiem zainteresowała się druhna Maria Markuszewska – drużynowa 41 HDŻ – poszukująca obiektu na przystań dla harcerzy-żeglarzy. W tym samym roku kadłub został nieodpłatnie przekazany drużynie (przez PBH Odra-1), wcześniej przeznaczony na złom.
Statek trafił do stoczni w Kędzierzynie-Koźlu, gdzie wykonano niezbędne naprawy umożliwiające transport. Prace finansowano z pracy społecznej oraz środków zdobytych przez harcerzy (m.in. ze sprzedaży złomu i makulatury).
W 1979 roku RADGOST stanął na Kanale Ulgi w Opolu. Po trzech latach pracy społecznej, w 1981 roku powstał Harcerski Ośrodek Wodny „BARKA”.
Ośrodek funkcjonował niemal nieprzerwanie do 2003 roku, stale remontowany i utrzymywany przez 41 HDŻ. Druhna Maria Markuszewska przez cały ten czas była jego komendantką.
W 1997 roku powstało Towarzystwo Przyjaciół 41 HDŻ „TOP-41”, którego celem było i jest wspieranie drużyny oraz jej przystani.
Podczas powodzi w lipcu 1997 roku statek został zdryfowany i nabrał wody. Rozważano jego zniszczenie ładunkami wybuchowymi, jednak w ostatniej chwili odstąpiono od tej decyzji. Mimo to wyposażenie zostało zniszczone.
Remont przeprowadzono w firmie Navistor w Dobrzeniu Wielkim. Po ponad dwóch latach, w 2000 roku, „Barka” wróciła na swoje miejsce.
W 2003 roku, w wyniku problemów finansowych ZHP, ośrodek został zlikwidowany. Wyposażenie przekazano do Turawy, a kadłub odholowano do portu Opole–Zakrzów.
DZIŚ
W 2006 roku podpisano porozumienie, na mocy którego holownik Radgost został ponownie przekazany do dyspozycji 41 HDŻ.
Rozpoczęto odbudowę zdewastowanego statku – zniszczonego przez wandali i złomiarzy, którzy rozebrali instalacje i wyposażenie.
W 2009 roku Towarzystwo Przyjaciół 41 HDŻ odkupiło kadłub od ZHP i sprowadziło go z powrotem na Kanał Ulgi w Opolu.
Obecnie „Barka” jest zarejestrowana jako obiekt zabytkowy, a prace nad jej odbudową trwają.
JUTRO
41 Harcerska Drużyna Żeglarska w Opolu, założona w 1965 roku przez druhnę Marię Markuszewską, jest jedną z najstarszych drużyn żeglarskich w Polsce.
Przez lata działalności setki młodych ludzi stawiały tu swoje pierwsze żeglarskie kroki, często rozpoczynając drogę, która ukształtowała ich życie.
Towarzystwo Przyjaciół 41 HDŻ dąży do odbudowy przystani w oparciu o „Barkę”.
Plan zakłada stworzenie miejsca muzealno-edukacyjnego poświęconego historii ZHP, 41 HDŻ oraz żeglugi odrzańskiej, które jednocześnie będzie harcówką i przystanią dla drużyny.